¿Por qué se derrumbó un tramo de la Línea 12 ?: Las claves de la tragedia en el metro de la Ciudad de México

¿Por qué se derrumbó un tramo de la Línea 12 ?: Las claves de la tragedia en el metro de la Ciudad de México

Trabajos de rescate tras el colapso de la línea 12 del metro en la Ciudad de México, el 3 de mayo.
Trabajos de rescate tras el colapso de la línea 12 del metro en la Ciudad de México, el 3 de mayo.Hector guerrero

El desencadenamiento de la tragedia en la línea 12 del metro de la Ciudad de México fue un daño estructural relacionado con el proceso de construcción. Esta es la conclusión de la decisión preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el colapso, en el que murieron 26 personas y decenas más resultaron heridas el 3 de mayo. El informe de ingeniería forense presentado este miércoles encontró deficiencias en la construcción de la obra, principalmente con los pernos y soldaduras que sostenían el puente. «No hay duda de que hubo mala calidad de construcción», dijo Francisco García Álvarez, ex presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Estructural, quien explicó los principales hallazgos de la primera opinión pericial sobre el colapso del 3 de mayo.

¿Cómo ocurrió el accidente? Razón principal

«El problema se acabó cuando pasaba el tren», dijo desde cero Claudia Scheinbaum, jefa del gobierno de la capital mexicana, pocas horas después del colapso. La primera referencia a una decisión prejudicial es importante porque se centra en la llamada causa raíz, el nombre técnico para analizar las causas de un evento, es decir. de esta fuga. «Todo apunta a la causa raíz de los tornillos», dice García Álvarez.

Los pernos son piezas de metal que se utilizan para fijar dos partes de una estructura, en cuyo caso se sueldan para conectar la viga de acero al hormigón. El informe de DNV muestra que hubo deficiencias en esta soldadura. Esto provocó que la parte de acero y la parte de hormigón dejaran de trabajar juntas, como una sección compuesta, y tuvieran que soportar el peso por separado, tarea «para la que no fueron diseñadas», explica el ingeniero. Durante el paso del tren y con los pernos ya cortados por malas soldaduras, dice García Álvarez, estas piezas ya no podían soportar el peso, se deformaron, perdieron su apoyo y colapsaron.

Los seis principales descubrimientos

El primer descubrimiento de DNV habló de las deficiencias en el «proceso de soldadura de pernos Nelson». ¿Qué significa esto? Los pernos se insertan con una pistola Nelson, una herramienta que los fija con la fuerza necesaria. La pistola Nelson, señala García Álvarez, requiere un amperaje muy específico (que mide la corriente eléctrica) y es probable que quienes estaban en el trabajo no tuvieran el equipo necesario para que esta herramienta funcione correctamente. La compañía noruega afirma en el documento que los pernos probablemente no se fijaron bien, ya que la pistola de Nelson se usó con poca corriente, menos potencia y fuerza de apriete.

Imagen del pedido de referencia que muestra que no se colocó el número correspondiente de pernos en la zona del accidente.
Imagen del pedido de referencia que muestra que no se colocó el número correspondiente de pernos en la zona del accidente.GOBIERNO CDMX

Este no fue el único problema. El estudio revela que se colocaron menos pernos de los necesarios y que se colocaron a distancia y en lugares que no coincidían con el diseño de la obra. García Álvarez confirma que esto equivale a colocar una «columna curva» donde no va, para que las cargas no se mantengan iguales. Tampoco se ha eliminado el revestimiento cerámico que protege los pernos, lo que también ha afectado la forma en que se sujetan, según DNV.

El segundo punto que enfatiza DNV es que se ha identificado ‘porosidad y falta de fusión en la unión pin-trab’. Esto significa que debido a que los pernos no se han soldado correctamente, el área a su alrededor comienza a volverse porosa, lo que puede provocar fugas de agua o tener otros efectos debido a las condiciones climáticas, dice García Álvarez. Esto puede, por ejemplo, causar oxidación en los pernos y dañarlos. El tercer hallazgo insiste en que faltaban tornillos «en las vigas que forman todo el puente». «No usaban todo lo que tenían que usar», dijo García Álvarez.

Imagen del dictamen preliminar que muestra que no se ha retirado el perno cerámico.
Imagen del dictamen preliminar que muestra que no se ha retirado el perno cerámico.GOBIERNO CDMX

El cuarto hallazgo advierte que «se utilizan diferentes tipos de hormigón en la tableta». Según los expertos, esto podría suceder porque el diseño incluía piezas prefabricadas que no cumplían con los requisitos en el campo. «Simplemente llegó a nuestro conocimiento entonces en el instanteGarcía Álvarez está de acuerdo. Estas tablillas proporcionaron lugares para colocar los pernos, pero debido a que fallaron, los que construyeron la obra taparon esos agujeros e hicieron otros nuevos para colocar las piezas de metal. Parece más probable que esta hipótesis tenga diferentes tipos de hormigón en la escena del accidente.

Imagen del dictamen preliminar mostrando manchas con diferentes tipos de hormigón.
Imagen del dictamen preliminar mostrando manchas con diferentes tipos de hormigón.GOBIERNO CDMX

DNV también encontró que varias soldaduras estaban incompletas o «mal ejecutadas». Las imágenes presentadas muestran cómo algunas vigas no estaban bien soldadas, lo que reduce significativamente la carga que pueden soportar. Finalmente, la empresa noruega ha identificado problemas en el control de las «soldaduras», que son uno de los tipos de soldadura más comunes. «Todas las soldaduras deben revisarse, ya sea con rayos X, ultrasonido o un spray llamado líquidos penetrantes», dice García Álvarez. “No solo la construcción, no solo la obra fue apresurada, también hubo mala supervisión, mala instalación, mal desempeño y también es posible que haya falta de mantenimiento”, dice el ingeniero civil.

¿Quién debería ser responsable de estos fallos?

«Hay mucha gente a cargo», dijo García Álvarez. «Probablemente el gobierno tuvo mucha responsabilidad por la presión en cuanto a tiempo y costos laborales, también habrá que ver quién controlaba cómo se colocaban y soldaban estos pernos», agregó el especialista. Los ojos también están puestos en el consorcio constructor, integrado por ICA, Alstom y Grupo Carso, del magnate Carlos Slim. Carso estaba a cargo de la sección caída. La administración de Claudia Scheinbaum dijo que este miércoles comenzaría un «diálogo técnico» con estas empresas.

¿Qué esperar de los siguientes informes de expertos?

Los expertos continuarán su análisis con tres líneas de investigación: ¿Es el diseño adecuado para el sistema de la Línea 12? ¿Los materiales de construcción cumplieron con los requisitos de diseño? ¿La ejecución de la construcción cumple con los requisitos del proyecto? Los siguientes informes de expertos se publicarán el 14 de julio y el 30 de agosto. También se estudiará el impacto de la operación y las reparaciones realizadas en la red. Con más descubrimientos, se puede incrementar la cadena de responsabilidades, dice García Álvarez. Aún queda más tiempo para que la fiscalía presente su propia investigación y tenga en cuenta las responsabilidades legales de los involucrados. Aún no hay una fecha establecida para ello. «Estos son resultados preliminares, hay que esperar a que se llenen todos los informes», concluyó el especialista.

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