Metro CDMX: Casi un tercio del tramo elevado de la Línea 12 tiene deficiencias y vulnerabilidades estructurales

Grietas en columnas, vigas (vigas) y cabezales. Deformaciones en los elementos de soporte. Prácticas de construcción sospechosas identificadas en algunas soldaduras. Estos son los resultados de una inspección realizada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) en el tramo elevado de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, presentada este jueves a solicitud del gobierno de Claudia Scheinbaum. El informe, que excluye el área donde ocurrió el colapso del 3 de mayo, muestra que el 32% del viaducto tiene deficiencias estructurales y vulnerabilidades en la construcción. El organismo de referencia en ingeniería civil aclaró que no comparten el máximo grado de riesgo, pero advirtió que se deben realizar inspecciones inmediatas y priorizar para que la construcción sea más segura tras el derrumbe, que provocó 26 muertos y decenas de heridos. El CICM recomendó que se suspenda el servicio de línea.

El colegio también encontró fugas en algunas losas de hormigón y que la distancia entre las vigas era insuficiente. Además, algunos diafragmas, que son elementos metálicos que ayudan a distribuir la carga a las vigas y columnas, se colocan incorrectamente o no se colocan en absoluto. También hubo deficiencias en las nervaduras de refuerzo, que son piezas de acero que dan estabilidad a las vigas y que representan inconsistencias: unas eran más cortas, otras más largas. Los especialistas también encontraron soldaduras hechas justo en el medio del claro (el espacio entre dos columnas), lo que no está prohibido en las leyes de construcción, pero calificaron como una «práctica sospechosa». Siete de los 12 tramos con mayor riesgo estructural son dos estaciones al este de la estación de Olivos donde ocurrió el accidente.

Todas estas deficiencias fueron evaluadas a simple vista en una serie de inspecciones de campo realizadas por 37 equipos de ingenieros expertos entre el 5 y el 8 de mayo del año pasado. La comisión que analiza estos problemas cuenta con 32 especialistas en construcción, geotecnia y seguridad estructural que han trabajado de forma voluntaria. El CICM recomendó que las grietas en las columnas, las grietas que causaron fugas en las losas de concreto y los cabezales dañados por la operación de los amortiguadores sísmicos sean removidos lo antes posible. El informe también propone reconsiderar el refuerzo realizado cerca de la estación Nopalera, parte de las reparaciones posteriores al terremoto de 2017.

En los más de 11 kilómetros que pasan por el tramo elevado, los colegios encuentran que el 68% restante tiene problemas que se pueden solucionar con un mantenimiento de rutina. El tramo de tres kilómetros, que no combina acero y hormigón en los puentes, no presenta inconvenientes importantes. Los estudios en la denominada zona cero, entre las estaciones de Tezonco y Olivos, se presentarán en las próximas fases del análisis, aún sin fecha de publicación, y los expertos han aclarado que es necesario realizar revisiones exhaustivas para confirmar los hallazgos preliminares.

La universidad también inspeccionó la parte 12 de una línea que atraviesa túneles subterráneos. El principal problema son las fugas, las filtraciones y el escurrimiento de agua, pero esto no representa daño estructural y según el sindicato puede estar «abierto» en el corto plazo. «También se realizarán estudios en las líneas 4, 9 y B, donde se han identificado posibles daños en las obras de construcción.

La inspección del CICM se produjo un día después del primer fallo preliminar sobre la tragedia, elaborado por la empresa noruega Det Norske Veritas. El informe pericial identificó que el detonante del colapso fue un daño estructural causado por defectos en el origen de la estructura, especialmente problemas con los pernos que conectan al concreto y acero, y soldaduras mal hechas y controladas. Los resultados se centraron en el gobierno de Marcelo Ebrard en la capital de 2006 a 2012, cuando se construyó y abrió la línea. Grupo Carso, propiedad del magnate Carlos Slim y que construyó el tramo caído, perdió 3.141 millones de pesos (156 millones de dólares) en bolsa en las horas posteriores a la presentación.

Ebrard, el actual canciller, dijo en un comunicado que la construcción había sido aprobada por una reconocida comisión de expertos nacionales e internacionales. Su sucesor, Miguel Ángel Manchera, asegura haber hecho «todo lo que debería haber hecho, todo lo que me dijeron los expertos». Según su cronograma, Scheinbaum habría asistido a la presentación de los resultados del Colegio de Ingenieros Civiles, pero no se presentó. La directora de Metro, Florencia Serania, no estaba acostumbrada a ninguno de los informes y no hizo apariciones públicas en las seis semanas posteriores a la tragedia.

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