El tren barato de Wigo se enfrenta a Renfe  Negocio

El tren barato de Wigo se enfrenta a Renfe Negocio

Helen Valenzuela, directora general de Ouigo, en sus oficinas de Madrid.Víctor Sainz

La francesa Helen Valenzuela levanta su teléfono móvil para demostrarle a la periodista que se equivoca, porque Wigo ofrece asientos de nueve euros en cada sentido entre Madrid y Barcelona (de hecho, incluso desde noviembre). En un español muy correcto, el director en España de la empresa perteneciente al grupo estatal SNCF del país vecino asegura que ya han superado los 400.000 pasajeros desde que empezaron a trabajar, rompiendo el histórico monopolio de Renfe, “un día después de la situación. se levantó la alarma ”, el 10 de mayo. Cada día, el 95% de sus trenes de dos pisos Alstom Euroduplex se llenan (la media fue del 98% en julio). Propuesta de negocio que insiste en llamar tarifa baja (tasa baja) y no Precio bajo (precio bajo) por las connotaciones negativas y que pone en circulación 500 plazas diarias en cada una de sus cinco rutas entre las dos primeras ciudades de España, tres de las cuales tienen parada en Zaragoza y la otra con parada en Tarragona.

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A finales de este o principios del próximo año, los trenes de Ouigo circularán entre Madrid y Valencia (tres frecuencias), junto con dos trayectos de Madrid a Alicante y posiblemente con una parada en Albacete pendiente de aprobación. Además, confían en su servicio en Madrid-Sevilla (con paradas en Córdoba) porque esta línea de alta velocidad, la primera abierta en España para la lejana Exposición Universal de 1992, cuenta con un anticuado sistema de frenado (llamado LZB) al que tendrá que adaptar su material rodante y esto requiere pruebas, aprobaciones e inversiones.

“Nuestra llegada es un hito para el sector y los viajeros españoles”, dijo Valenzuela. “Hemos cambiado el panorama. La política de precios elitista ha terminado … así que se pensó en una velocidad históricamente alta, pero la liberalización se ha revertido. Cuando te subes al tren de Ouigo, ves muchas familias, parejas con bebés, jóvenes … es una imagen que no existía “. De hecho, la liberalización que ha iniciado España ha supuesto un aumento del 65% en la capacidad de la red, lo que a su vez sumará ingresos al operador ferroviario Adif y eliminará los vehículos en circulación. De hecho, la actual secretaria de Estado de Transportes y expresidenta de la operadora ferroviaria Isabel Pardo de Vera ha admitido que posteriormente esperan extender el modelo a otros ejes como Madrid-Galicia, Madrid-León-Asturias o el Corredor Mediterráneo.

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En Wigo, no dan la facturación esperada para este año por “política comercial”, ni saben muy bien cómo se desarrollará el mercado cuando las familias que abarroten sus trenes en verano regresen de vacaciones. Pero son muy optimistas sobre su modelo de negocio, que incluye rampa arriba (despegue) de sus cuentas después de dos años cuando agregaron nuevas rutas. Hasta que se alcance este equilibrio, se enfocarán en mantener estos niveles de empleo “sin renunciar a nada”, lo que significa, según la empresa, contar con servicios como un bar visitado por personas reales, lugares XL (de pago), Bueno Wi-Fi de calidad (de pago) o una política de cancelación muy flexible. “Tenemos resultado neto del promotor (nivel de satisfacción del cliente) el más alto de todas las filiales de SNCF ”, destaca Valenzuela desde sus luminosas oficinas cerca de la estación de Atocha en Madrid, donde algunos de sus 135 empleados trabajan como uno solo. Estoy empezando y donde no tiene oficina propia.

Su objetivo este año es transportar un millón de pasajeros, y admite que su lucha no está tanto centrada en la competencia con Renfe o los operadores que vienen (pronto se sumarán ILSA, Air Nostrum y la empresa Trenitalia) como en centrarse en la competencia modal. . “El volumen de pasajeros que salen del coche, el autobús y el avión y van al tren debe aumentar mucho. Para conseguirlo, nos sumamos a los esfuerzos de España, con una red [de alta velocidad] increíble, donde se han invertido más de 55.000 millones de euros. Tienes que usarlo bien. Esto no es solo retórica: Europa está apostando con Francia como actor líder para fortalecer el sector ferroviario en respuesta al cambio climático. Iniciativas como las de prohibición de vuelos por menos de dos horas y media, anunciadas en el país vecino y formadas en España, avanzan en esta dirección.

Aunque para Ouigo la batalla más inmediata es por el dinero: por un lado, se quejan de la forma en que se calculan los peajes, y por otro, temen cambios en el panorama cuando se apruebe la nueva ley del sector ferroviario, que podría dejar el parlamentario cae este otoño. Adif apoya la separación de su modelo de ingresos de los presupuestos de las administraciones públicas y quiere la libertad de fijar las tarifas pagadas por los operadores de acuerdo con objetivos orientados al mercado en lugar de altibajos políticos. Y Wigo quiere previsibilidad. “Hay dos paradojas: tenemos trenes con 509 plazas. A fin de año, iremos con múltiples unidades, por lo que cada fila ofrecerá más de 1.000 asientos, algo que hará que sea más fácil tener una huella de carbono muy baja. Sin embargo, las tarifas y cargos se calcularán en el lugar ofertado. En otras palabras, castigan a los operadores por poner muchos lugares en una fila cuando es una forma de optimizar el sistema “.

En segundo lugar, Valenzuela teme que se establezcan tarifas que estresen sus facturas. “Cuando entregamos el premio, invertimos en un momento muy difícil, pero el grupo no cambió su decisión a pesar de la crisis del coronavirus. Invertiremos 600 millones en diez años ”, recordó. “Pero vemos que las tasas de interés suben. Lo que ahora tenemos sobre la mesa con la factura y la tarifa que nos presentó Adif es un aumento del 7% respecto a lo que teníamos cuando se celebró el concurso. Espero que el estado esté comprometido con un sistema que apoye a los operadores “.

Y luego, ¿dónde está el riesgo empresarial? “Estamos hablando de un sistema de precios que no se basa en altos márgenes, sino en grandes volúmenes. Para mantener esta política, necesitamos saber cómo se desarrollarán los costos. Si hay un cambio en esta cantidad cada año … nos obliga a adaptar nuestros planes “. El compromiso de la empresa francesa, aclara, supera la competencia que ganó. “El tren da sus frutos en 30 años. Dentro de diez años, no saldremos de España porque los trenes que hemos adaptado no podrían moverse a otro lugar (las versiones en español de sistemas de frenado como el mencionado LZB o ERTMS necesitarán esta previsibilidad ”).

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