Como suele ocurrir con los grandes proyectos de infraestructura, el origen del expediente se remonta a mucho tiempo atrás: más de treinta años desde la firma del Convenio Alpino que puso en marcha la construcción de una nueva línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, de los cuales 80 % de la actividad se dedicaría al transporte de mercancías. Una conexión ferroviaria de 270 kilómetros, que implica especialmente la perforación de un túnel de dos tubos a través de los Alpes entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Saboya, y Susa, en el lado italiano, el 80% del cual en el lado francés.
Cuando, a principios de la década de 1990, Francia e Italia, pero también Alemania, Austria y Suiza, decidieron limitar el transporte por carretera en los Alpes mediante un tratado internacional firmado por los países y la Unión Europea (UE), existe un amplio consenso sobre este deseo de desarrollar el transporte de mercancías por ferrocarril. Las treinta y nueve muertes provocadas por el incendio de un camión pesado en el túnel del Mont-Blanc el 24 de marzo de 1999 confirmarán esta elección.
Desde entonces, las cosas han evolucionado y este tema ha experimentado muchas incertidumbres políticas, a ambos lados de los Alpes. El sábado 17 de junio, los opositores franceses e italianos de Lyon-Turín tienen previsto hacerse oír en el valle de Maurienne, a pesar de la prohibición de la manifestación por parte del prefecto de Saboya.
La estimación del coste global del proyecto ha pasado de 12.000 millones de euros en 2002 a más de 26.000 millones diez años después, lo que llevaría esta cifra actualizada con la inflación a casi 30.000 millones en la actualidad. En un informe del Tribunal de Cuentas Europeo, que data de 2020, solo el coste del túnel se reevaluó de 5200 millones a 9600 millones de euros. La institución europea informa de un retraso de quince años y un incremento de costes del 85%. La UE tiene motivos para estar alerta ya que aporta, para la parte transfronteriza del túnel, el 50% el coste de las obras, repartiéndose el saldo en un 58% para Italia y un 42% para Francia, diferencia que se explica por el mayor coste de las obras de acceso en el lado francés.
En total, más de 160 kilómetros para excavar
En el lugar, en el valle de Maurienne, los dos campos chocan con golpes de estadísticas y argumentos sobre el estado de progreso del sitio. «Un proyecto que va bien», para los promotores y simpatizantes del proyecto; “menos del 10% de los túneles excavados”, para los opositores.
¿Dónde está exactamente el sitio de construcción? El consorcio Euralpin Lyon Turin Tunnel (TELT) -establecimiento público binacional financiado al 50% por el Estado francés y al 50% por Italia a través de su grupo ferroviario estatal- responsable de la construcción del tramo internacional, recuerda que para poner en marcha un túnel con dos tubos de 57,5 kilómetros, en realidad es necesario excavar 163,7 kilómetros (con estructuras de acceso o ventilación, sitios de seguridad, etc.). “De ese total, ya hemos excavado 32 kilómetros, es decir el 20%. La construcción es muy avanzada.asegura Emmanuel Humbert, subdirector de la construcción del TELT. Perforamos el primer tramo en 2019, entre Saint-Martin-La-Porte y La Praz. »
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