Cuando lo más respetuoso con el medio ambiente es lo más difícil: seis viajes en tren irracionales  Cambio climático  Clima y medio ambiente

Cuando lo más respetuoso con el medio ambiente es lo más difícil: seis viajes en tren irracionales Cambio climático Clima y medio ambiente

El tren Lusitania, que cruza la frontera entre Fuentes de Onyoro (Salamanca, España) y Villar Formoso (Portugal), en 2020.Carlos García / EFE

Este 2021 es el Año Europeo de los Ferrocarriles, que prevé impulsar este tipo de transporte como la alternativa de larga distancia más sostenible. España lleva años apostando por las altas velocidades -con un diseño muy centralizado- pero todavía no hay grandes conexiones de tren y no hay otra opción para muchos viajes que no sea utilizar un coche o un avión que, según Greenpeace, contamina hasta 20 veces más que un tren eléctrico. alimentado por energía renovable. De momento, por ejemplo, no hay ningún convoy que conecte Madrid y Lisboa o directamente Madrid y París, algo fundamental para un país que vive del turismo.

La pandemia ha obligado a Renfe a suprimir muchos servicios, y aunque algunos están regresando, los trenes nocturnos no se recuperarán. Esto a pesar de que en octubre de 2020, el Parlamento Europeo pidió “la promoción de la red europea de trenes nocturnos”. Mercedes Vidal de la Asociación de Promoción del Transporte Público y experta en el sector se queja: “El coronavirus es una excusa para eliminar servicios que no se utilizan desde hace años”. Con este cóctel, el movimiento sobre los raíles entre algunas ciudades es una auténtica odisea. Y no solo entre pueblos pequeños.

Madrid-Lisboa (625 km)

Cualquiera que quiera viajar este verano de Madrid a Lisboa puede hacerlo por carretera (cinco horas y 40 minutos) o en avión (una hora y 25 minutos de vuelo), pero olvídate del tren. Como actualmente no existe una conexión ferroviaria directa entre estas dos capitales de los estados fronterizos, si desea utilizar este vehículo, debe realizar un viaje agotador de 11 horas, que requiere conectar tres trenes diferentes, ya que el informe de la coalición afecta a los ferrocarriles europeos. .línea. Necesitas un billete para ir de Madrid a Badajoz, otro para conectar Badajoz y la ciudad portuguesa de Entroncamento y un tercero para continuar de Entroncamento a Lisboa. Según Victor Vinuales, director de la Fundación Ecodes -parte de los ferrocarriles europeos- es difícil pensar que el ferrocarril pueda desplazar a otras formas de transporte más contaminantes cuando ni siquiera existen buenas conexiones entre capitales vecinas. “Para que la gente quiera viajar en tren en lugar de en automóvil o avión, es necesario ofrecer alternativas ferroviarias razonables y realistas”, dijo.

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Hasta marzo de 2020, la mejor opción ferroviaria entre Madrid y Lisboa era el tren hotel Lusitania, operado por Renfe y la empresa portuguesa CP, que realizaba este trayecto de noche durante unas nueve horas mientras el pasajero dormía. Este es uno de los muchos servicios descontinuados hace casi un año y medio por COVID no recuperado. “Reembolsamos los servicios en función de la demanda”, explicó un portavoz de Renfe. Según la empresa, los servicios públicos -regionales y de media distancia- ya están en un nivel similar al de 2019 (cifras que cuestionan los sindicatos), mientras que los servicios comerciales -AVE y larga distancia- están en el 73%. Los trenes de los hoteles se consideran servicios comerciales, pero ninguno ha sido reembolsado. “Trenhotel tuvo las peores proporciones de demanda a empleo y acumuló pérdidas de 25 millones en 2019”, agregó la portavoz.

Madrid-París (1.276 km)

Tampoco es posible abordar un tren en Madrid y bajarse en una estación de tren en París, ya que ya no existe una ruta directa. En 2013, el tren hotel Francisco de Goya, operado conjuntamente por Renfe y su homóloga francesa SNCF, permitió a una persona subir a Madrid por la tarde y bajar en París a primera hora de la mañana después de viajar unas horas, 15 horas por noche. con servicio de restaurante y cama para dormir. Como explica Renfe, este tren hotel se elimina cuando circula a alta velocidad entre los dos países, dado que ahora esta ruta se puede hacer mucho más rápido.

Sin embargo, para completar el viaje de alta velocidad, primero debes hacer la ruta Madrid-Barcelona, ​​esperar alrededor de una hora en la estación, y luego tomar otro tren para cubrir Barcelona-París; un total de entre las 11 y las 12 horas durante el día. Sobre lo que se necesita con un coche. El avión, en cambio, dura unas dos horas. Las empresas ferroviarias ven este cambio como una evolución lógica de los nuevos tiempos en los que prima la velocidad, pero, paradójicamente, en Europa está creciendo una tendencia que exige el restablecimiento de los trenes nocturnos. “En muchos países europeos, ven estos trenes como un servicio público y crean corredores internacionales a través de servicios nocturnos. No hay una normativa para esto en España ”, criticó Diego Martín, portavoz del sindicato de conductores de Semaf. Viñuales, de Ecodes, coincide: “Con el pulso del AVE se han ignorado muchas líneas y hay algunas que necesitan ser de noche, es muy bueno poder viajar en tren nocturno, dormirse en la cama y despertar 10 horas después. Más tarde en el lugar del destino “.

A Coruña-Barcelona (1100 km)

Algo parecido ocurre con la línea entre A Coruña y Barcelona. Cuando llegó la pandemia, había un tren que conectaba las dos ciudades a las 3 p.m. “Los trenes nocturnos pueden ser muy cómodos y competitivos, ya que sustituyen al alojamiento en hoteles, se adaptan a billetes más baratos y caros y pueden sustituir a los aviones en este tipo de viajes”, explica Mercedes Vidal, quien también fue usuaria de este tren. Por otro lado, mantiene el mismo recorrido durante el día, saliendo muy temprano por la mañana y llegando por la noche, algo mucho menos competitivo. Especialmente cuando un vuelo hace lo mismo en una hora y 40 minutos.

Uno de los tramos baratos del tren nocturno que hizo el recorrido entre Madrid y Santiago de Compostela, en 2015.
Uno de los tramos baratos del tren nocturno que hizo el recorrido entre Madrid y Santiago de Compostela, en 2015. Luis Seviliano

La alternativa de tren es tomar la ruta A Coruña-Madrid (algo más de cinco horas), cambiar de estación (llega a Chamartín y hay que tomar la siguiente en Atocha), esperar una hora y media y luego tomar el AVE. a Barcelona (2 horas y media). Un total de unas 10 horas de viaje. Hay otras combinaciones (vía Ourense o Miranda del Ebro), pero tardan más. Este viaje mejorará tu tiempo cuando entre en funcionamiento el AVE a Galicia, pero aún no hay fecha para su llegada a La Coruña.

Valencia-Almería (437 km)

Este es uno de los trayectos en tren más difíciles: conecta Valencia y Almería en línea recta. Son grandes ciudades del litoral mediterráneo -con un millón de habitantes- a unos 437 kilómetros por carretera, poco más de cuatro horas en coche. Sin embargo, no existe una línea ferroviaria directa. “Todas las conexiones en este rincón del sureste de España son fatales”, dijo Adrián Fernández, coordinador del área de Greenpeace Mobility, quien aseguró que anteriormente había podido viajar al Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para desplazarse. Entre estos puntos. en tren., pero ya no.

La única ruta disponible es ir desde Almería en Intercity hasta Linares-Baeza (más de tres horas), esperar una hora y hacer transbordo hasta el convoy Torre del Oro, que llega a Valencia en cuatro horas y 20 minutos. Un total de unas ocho horas y 30 minutos, más del doble que en coche. Fernández critica estas carencias: “En estos casos, está claro que el servicio no responde a las necesidades de la ciudadanía. Tenemos derecho a recibir un buen servicio. No se pueden quitar trenes y ampliar aeropuertos, como se hará en Madrid y Barcelona, ​​y más en el contexto de una emergencia climática. Eso va en contra de la lógica “.

Granada-Murcia (280 km)

Estas dos grandes ciudades del sur tienen casi 700.000 habitantes (Granada, 233.000; Murcia, 460.000) y están bastante cerca. Viajar en coche los conecta en la autopista en menos de tres horas. En tren, en cambio, esto se convierte en una prueba. Si sales de Granada, debes hacer un viaje a Madrid en 3 horas y 35 minutos, esperar al menos media hora y luego hacer otro viaje similar a Murcia. Un total de casi 8 horas. El recorrido es tan absurdo que Renfe ni siquiera vende este viaje combinado, como ocurre con todas las alternativas anteriores.

Este es uno de los servicios que se dejaron morir: Adif confirma que la línea Granada-Murcia estuvo en funcionamiento hasta 1985. Mientras tanto, el Ministerio de Transportes explica que se ha anunciado un estudio informativo para ver si sería factible. para la rehabilitación del corredor ferroviario Lorca-Guadix, que finalizará con la conexión entre las dos ciudades. Pero este es un plan a largo plazo y sin confirmar. Greenpeace ha lanzado una campaña pidiendo mejores conexiones ferroviarias: “Hoy es más difícil viajar en tren entre muchas partes del país que hace 20 años”, dijeron.

El tren Media Distancia, que conecta Teruel con Zaragoza en dos horas y media, el pasado jueves en la estación Zaragoza Delicias.
El tren Media Distancia, que conecta Teruel con Zaragoza en dos horas y media, el pasado jueves en la estación Zaragoza Delicias.
Carlos Gil-Roig

Teruel Madrid (310 km)

La España vacía tiene sus problemas: hay pocos servicios -y menos con la pandemia- y tardan mucho, lo que los hace poco competitivos. Desde Teruel a la capital se puede conducir en unas 3 horas y 30 minutos. Por otro lado, en tren primero debes coger un tren regional, que tarda 2 horas y 30 minutos en llegar a Zaragoza, esperar al menos dos horas y luego coger el AVE hasta Madrid. Mínimo cinco horas de viaje en lanzadera.

Se trata de un problema similar al de Extremadura: el trayecto de la capital a Badajoz tarda algo menos de 4 horas en coche, pero 5 horas y 30 minutos en tren, que también adolece de constantes problemas al no estar electrificadas las vías. Vidal lo explica así: “España apuesta por el AVE y las grandes capitales, dejando la media distancia, que es la columna vertebral del territorio. Deja sin tren muchos lugares que tenían maravillosos servicios ferroviarios que fueron abandonados, especialmente en las grandes ciudades que no son capitales de provincia: Linares, Miranda de Ebro, Ponferrada, Monzón … El ferrocarril es un servicio público que debería ser una alternativa al coche en estos viajes ‘.

Mapa de la red ferroviaria española operada por Adif.
Mapa de la red ferroviaria española operada por Adif.

Cuando el avión es el enemigo

España ha optado por las conexiones aéreas de empresas baratas que torpedean la alternativa ecológica al tren. Y ampliará los aeropuertos de Madrid y Barcelona. La desproporción entre los dos vehículos es clara en algunas rutas. Madrid-Bilbao cuenta con más de una decena de vuelos diarios que cubren el viaje en una hora, mientras que solo hay dos trenes que tardan unas cinco horas, uno más de lo que se tarda en coche.

Renfe confirma que los servicios AVE Valencia-Córdoba-Sevilla y Valencia-Málaga aún no están disponibles. Antes podías ir directamente de Sevilla a Castellón a alta velocidad, mientras que ahora tienes que hacer transbordo a Madrid, lo que prolonga el trayecto. Por otro lado, este verano ha entrado en funcionamiento una ruta aérea entre Sevilla y Castellón, con el apoyo de la Diputación de Sevilla y la Comunidad Valenciana. “Esto es un reflejo del mayor absurdo: en lugar de exigir a Renfe que restaure los trenes suprimidos para conectar la Comunidad Valenciana y Andalucía, la aerolínea está subvencionada con dinero público”, dijo Adrián Fernández. El responsable de movilidad de Greenpeace llama la atención sobre algunas conexiones aéreas a menos de 400 kilómetros, por lo que conviene fomentar el uso del tren, ya que es mucho menos contaminante. “La conexión continental más corta es Madrid-Valencia (286 km), con 64 vuelos semanales desde Iberia y Air Europa, para un trayecto de 1 hora y 40 minutos en tren. Otro vuelo corto imprescindible es Barcelona-Valencia (296 km), aunque en este caso solo hay 13 vuelos semanales.

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