Colegio de Ingenieros Civiles de México: "Incidentes como el colapso de la Línea 12 han provocado desconfianza en la gente"

Colegio de Ingenieros Civiles de México: “Incidentes como el colapso de la Línea 12 han provocado desconfianza en la gente”

Trabajos de rescate tras el colapso de la línea 12 del metro en la Ciudad de México, el 3 de mayo.Hector guerrero

La tragedia de la Línea 12 atrajo una atención sin precedentes a la construcción. Términos especializados y explicaciones técnicas dominan la discusión de las causas del colapso del metro de la Ciudad de México, que el 3 de mayo mató a 26 personas y dejó decenas de heridos. El primer fallo preliminar, presentado el miércoles, establece que el daño estructural fue causado por problemas con los pernos y soldaduras que unían el acero y el hormigón en la zona colapsada. Un día después, el Colegio Mexicano de Ingenieros Civiles (CICM) anunció que el 32% del aumento del viaducto en la línea eran fallas y vulnerabilidades que debían revisarse y subsanarse lo antes posible. Bernardo Gómez, coordinador del Comité de Seguridad del CICM, aclaró en entrevista los resultados, consecuencias y alcance de la inspección realizada por su equipo.

“Obviamente incidentes como el colapso de la Línea 12 han creado inseguridad y desconfianza en las personas, lo que buscamos es restaurar la confianza del público en el trabajo de los ingenieros”, dijo el ingeniero civil. Luego de seis semanas marcadas por la sed de respuestas de los ciudadanos, Gómez pidió no sacar conclusiones preliminares y esperar a que terminen los dictámenes periciales, incluso con la información que ya se difunde y da un panorama más claro de lo sucedido. “Sería arriesgado decir que tal colapso podría haberse previsto”, agregó el ingeniero.

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Una inspección física de la Facultad de Ingeniería, realizada entre el 5 y el 8 de mayo, encontró a simple vista fisuras en tres columnas, fisuras en vigas y cabezales, deformaciones en los elementos de soporte y prácticas constructivas sospechosas encontradas en algunas soldaduras. Este cheque no incluye la denominada zona cero, entre las estaciones de Tezonco y Olivos. “Lo más probable es que las fallas y vulnerabilidades que encontramos en la Línea 12 provengan de sus orígenes, en el proceso de construcción y diseño”, dijo Gómez.

Imagen de la inspección por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) del tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.
Imagen de la inspección por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) del tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.CICM

El especialista pone como ejemplo la separación insuficiente entre las vigas de acero y los cabezales de hormigón. “Es imposible que la trabe se mueva durante la operación hasta tal punto que esté separada, y ahora la encontramos sin separar con el cabezal de hormigón”, explica. Otro punto es que se encontraron soldaduras justo en el centro del césped, el espacio entre dos columnas donde hay más esfuerzo en el trabajo, una práctica que no está prohibida en México, pero que la facultad califica de dudosa. “Estas soldaduras también fueron una solución constructiva”. Las membranas, que son elementos metálicos que ayudan a distribuir el peso a las vigas y columnas, tampoco se colocaron perpendicularmente y se inclinaron o, en algunos casos, no se colocaron. Esto no se puede culpar por la operación o el mantenimiento, dijo. “En nuestra inspección no podemos determinar la antigüedad de las fisuras en las columnas, pero sabemos que se originan, pues hay informes del Instituto de Ingeniería de la UNAM que las relacionan, entre otros documentos”, dijo.

Sin embargo, aclara Gómez, las deficiencias identificadas no pueden ser evaluadas como fallas estructurales, ya que no violan la seguridad de esta obra de manera inmediata. “Estos son temas que deben abordarse, no porque el riesgo sea muy alto, sino porque si no se hacen, se convertirán en algo más serio y en unos años pueden representar un riesgo estructural para la seguridad”, dijo.

La presentación del informe del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el 17 de junio.
La presentación del informe del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el 17 de junio.Mario Guzman / EFE

En mayo de 2014, luego de que el gobierno de Miguel Ángel Manchera decidiera cerrar la línea 12, argumentando problemas con la operación de trenes y vías, el CICM elaboró ​​otro informe, que concluyó que el problema de la línea no estaba relacionado con el proyecto de construcción. ¿Qué ha cambiado a lo largo de los años? Gómez dice que no participó en la redacción del informe, pero sugiere que la revisión de la universidad se centró en analizar la forma en que se concibió el proyecto, más que en la revisión in situ. “Dado que son grietas que no conducen a un patrón de daño estructural, la verdad es que podría ser fácil para alguien no repararlas o repararlas, siempre y cuando no sean un problema de seguridad estructural, aunque sea duradera”. Entendemos que esto plantea interrogantes como ‘por qué no lo vieron entonces, pero ahora lo ven’, esto es lo que queremos evitar: estos son aspectos que pueden no ser técnicamente urgentes, pero en los que queremos ser muy sensato para prevenir problemas en el futuro ”, agregó.

El informe también presenta algunas vulnerabilidades provocadas por el terremoto de 2017. Un par de soportes de neopreno sobre los que se apoyan las vigas de acero se ven afectados: uno ha sido desplazado por el terremoto y el otro se ha deformado, dijo Gómez. En otro caso, el pavimento de hormigón de uno de los topes sísmicos se ha caído por el movimiento de la propia estructura, un movimiento que es normal pero que hay que inspeccionar y, si es necesario, reparar ”.

El viaducto elevado tiene un tramo con vigas de acero y otro que solo utiliza hormigón. El resultado llamativo es que el tramo, que solo tiene hormigón, no ha creado problemas importantes, mientras que algunos que tienen acero, como el que se ha caído, sí lo han hecho. “Ambos materiales son igualmente confiables y seguros”, dice Gómez, “pero es muy sintomático que encontremos estas deficiencias en el tramo que incluye acero y concreto, y no en los que solo incluyen concreto, ya que hay una diferencia en cuanto a calidad y control de calidad ”.

El especialista dice que se deben seguir las siguientes fases de análisis, que incluyen informes de seguridad, pruebas de laboratorio de materiales y proyectos de rehabilitación, si es necesario, para confirmar o corregir los resultados de este primer informe. En circunstancias normales, este trabajo confirmatorio, que será realizado por especialistas ajenos a la Facultad de Ingeniería, tarda entre tres y seis meses. Por este motivo, el CICM recomienda no reanudar el mantenimiento del viaducto elevado. No se viola la seguridad del tramo subterráneo, pero el taller donde se mantienen los trenes está en la terminal de Tláhuac y hay que atravesar el tramo que ha caído para llegar a él, lo que implica un desafío logístico que hay que resolver antes de volver a abrir. anteriormente llamada la línea dorada.

Al tratarse de una inspección visual, la inspección realizada por el Colegio de Ingenieros no puede establecer si hubo algún problema con los pernos y la forma en que fueron soldados en el resto de la Línea 12, la causa del accidente según la empresa noruega Det. Norske Veritas. “Las principales áreas de investigación sobre la causa del colapso están relacionadas con situaciones internas que no se pueden ver a simple vista”, dijo Gómez. Sin embargo, las decisiones preliminares ya ven los primeros eslabones en la cadena de responsabilidades después de la tragedia. “Es necesario delinear muy claramente cómo actuó cada una de las partes involucradas en el proceso constructivo: quienes realizaron, controlaron y concibieron la obra”, concluyó Gómez.

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